Николай Львов: Необходимо создать администрацию Северного морского пути

Львов Николай ПитиримовичЗаместитель председателя Комитета по делам Севера и малочисленных народов Совета Федерации Николай Львов активно разрабатывает стратегию развития Севера, одним из элементов которой является система портов арктического региона. О том, что необходимо предпринять, чтобы знаменитый Архангельский порт стал обновлёнными воротами в Арктику, сенатор рассказал корреспонденту сайта Архперспектива.Ру

Куда гребут трое в лодке?

— Николай Питиримович! Архангельский порт, наверное, самый дорогой в Европе. Это ставит его в заведомо неконкурентные условия. Почему так получилось?

— Это стало результатом реформы управления морским транспортом, которая прошла несколько лет назад. Тогда вместо одной Морской администрации порта было создано целых три — администрация морского порта, Архангельский филиал Росморпорта и Северное управление государственного морского и речного надзора.

Мы рассчитывали, что с созданием ФГУП «Росморпорт» будет возможность установить единые по всей стране ставки портовых сборов, но этого не случилось.

А ведь примеры такой унификации есть! Роспочта, например, ввела единые ставки сборов за почтовые отправления, и сразу же увеличило доходы на 20 процентов. Мало того, в порту Кандалакша который находится севернее Архангельска и ледокольная проводка до него на сто миль длиннее, почему-то вообще нет ледокольного сбора.

В результате такого манипулирования с инфраструктурой портов единственный контейнерный терминал на Севере стоит практически незагруженный. Вместо того чтобы конкурировать с иностранными портами, у нас почему-то организуют конкуренцию между нашими же предприятиями.

— Что надо предпринять, чтобы изменить ситуацию?

— Мы рекомендуем ФГУП «Росморпорт» ввести единые ставки портовых сборов в своих филиалах, а министерству транспорта привести перечень услуг за пользование инфраструктурой портов в соответствие законом «О защите конкуренции».

Не по правилам

— Ваши предложения актуальны в связи с курсом на возрождение Северного морского пути как основной магистрали освоения Арктики. Как сегодня можно оценить состояние этой стратегической трассы?

— В 2000 году администрация Архангельской области и Российская академия наук организовали комплексную экспедицию по Севморпути на научно-исследовательском судне «Михаил Сомов».

Результаты экспедиции подтвердили удручающее состояние инфраструктуры Севморпути: полярной гидрографии, объектов гидрометобеспечения, арктических портов, ремонтных баз, аэропортов… Говоря о нынешнем состоянии Северного морского пути без натяжки можно сказать, что наше государство его забросило и действует по принципу «само рассосётся», или рассчитывает его поднять за счёт нефтегазовых компаний, но у них еще есть много работы в Арктике и вне трассы СМП.

Видя такое отношение России к СМП «разгорается глаз» у других стран, традиционно присутствующих в Арктике, и даже у тех, кто там не бывал. Причина этому — огромные запасы углеводородов.

— Но ведь Северный морской путь — это наша внутрироссийская морская «дорога» Кто же пустит «чужаков» на неё просто так…

— Суда, выходящие на трассу Северного морского пути, пользуются «Руководством для сквозного плавания судов по Северному морскому пути». В Правилах даны основные понятия, определён порядок подачи заявок для выхода на СМП, технические требования к судам.

В Правилах сказано, что Администрация Северного морского пути Министерства морского флота СССР была образована Постановлением правительства и являлась на то время юридическим лицом. В 1988 году Администрация СМП была включена в центральный аппарат Министерства морского флота СССР и потеряла свой самостоятельный статус.

После приватизации пароходств и глубокого кризиса бюджетных организаций арктической инфраструктуры в середине 90-х годов, прекратили деятельность сводные штабы ледовых операций на Диксоне и в Певеке, и фактическое управление плаванием на трассе СМП теперь осуществляют «Атомфлот», где находятся все атомные ледоколы, и Дальневосточное морское пароходство.

Кстати, сами Правила не зарегистрированы Минюстом РФ и до настоящего времени, строго говоря, не являются легитимными!

К чему это привело?

Из-за этого на трассу СМП выходит много судов, не получающих разрешения от Администрации Северного морского пути, и они не платят ледокольный сбор, который идёт на содержание ледоколов. По этой причине фрахтовые ставки на перевозку грузов у «нарушителей» получаются ниже, чем у законопослушных судовладельцев, а это ведёт к недобросовестной конкуренции.

Как результат — страдают такие предприятия нашей области, как Северное морское пароходство и Архангельский морской торговый порт. Они проигрывают, например, в конкурентной борьбе за перевозку и переработку грузов для газовиков Ямала обским речникам и портовикам.

— А разве через суд нельзя восстановить справедливость?

Иски, подаваемые на нарушителей Правил остаются без удовлетворения, так как, напомню, сами Правила не являются строгим юридическим документом.

Безучастное молчание

— Каким же образом государство определило своё участие в деле освоения Северного морского пути?

— За предыдущее десятилетие отношение государства к Северному морскому пути отражено в четырех документах. Это закон об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера РФ, постановление Правительства «О концепции государственной поддержки экономического и социального развития районов Севера, Морская доктрина Российской федерации до 2020 года и Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года.

Все эти документы говорят о задачах государственного управления Северным морским путем.

Так, в Постановлении Правительства говорится, что »приоритетный объект государственной поддержки в Арктике — Северный морской путь. Государство призвано обеспечить за счет средств федерального бюджета эффективное функционирование и развитие элементов транспортной системы, находящихся в федеральной собственности (ледокольного флота, систем навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, аварийно-спасательных судов, дальней радиорелейной и космической связи), а также оказывать поддержку коммерческим предприятиям морского флота, обеспечивающим транспортировку грузов и перевозку пассажиров в Арктике.

Содействовать росту объемов грузоперевозок, осуществляемых по трассе Северного морского пути, будет применение гибкой тарифной политики«.

На основе этого документа и по инициативе Ассоциации «Северо-Запад», ЦНИИ морского флота (Санкт-Петербург) в конце 2000 года разработал и представил в правительство проект Концепции развития Северного морского пути и план первоочередных мероприятий по её реализации.

Концепция определяла шаги и обязанности государства по содержанию и развитию инфраструктуры СМП, в том числе и усиление государственного управления на СМП, оставляя за коммерческими структурами развитие транспортного флота.

К сожалению, предложенная Концепция до сих пор не принята…

Морская доктрина так же подтверждает задачи государства в отношении СМП, но реальных действий по реализации её задач тоже пока нет.

Более того, в ходе реформирования федеральных органов исполнительной власти в 2004 году Администрация Севморпути была вовсе ликвидирована! И только на следующий год отделу (!) по ледокольному обеспечению и гидрографии Управления Росморречфлота в скобках приписали — «Администрация Северного морского пути». При своей малочисленности и низком статусе отдел не способен справиться с управлением СМП и развитием его инфраструктуры.

Приведу пример: с 1991 года Минтранс РФ не ведет на трассе СМП регулярных систематических исследований и каждая из более, чем семисот номеров навигационных морских карт уже не соответствует современным требованиям, а в разгар арктической навигации гидрографические суда Минтранса стоят у причала в Архангельске.

Нужно спешить!

— Получается, что решения есть, государственная политика провозглашена, но и только?

— Определенные надежды мы связывали с Морской коллегией, проходившей летом в Архангельске. Здесь обсуждались проблемы Севморпути, но конкретного поручения минтрансу РФ по созданию Администрации Северного морского пути мы в решениях коллегии не нашли.

Мало того, почему-то минтранс связывает создание Администрации Северного морского пути с принятием закона «О внесение изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования мореплавания по трассам и акватории Северного морского пути». Сколько лет может готовиться такой закон, нам известно, и мы с такой позицией категорически не согласны, так как статья 234 Конвенции ООН по морскому праву «Покрытые льдом районы» дает основание России устанавливать свои правила пользования Севморпутем уже сегодня.

Таким образом, для законодательного обеспечения плавания Севморпутем нужно лишь принять обновленные Правила плавания по нему.

С учетом положения Морской доктрины все эти доводы дают основание Правительству создать Администрацию Северного морского пути и утвердить обновленные Правила плавания по Северному морскому пути. Сделать это надо оперативно и быстро. Только так мы сможет адекватно ответить на те вызовы, которые нам бросает сегодня Север и стратегические интересы России.